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說到改裝發(fā)動機，大部分改裝者第一目的是為了獲得更多的動力，但實際情況是——

先說點初級的——電商平臺上的“電扇渦輪”，我想大部分人都知道渦輪增壓這個名詞。而且都知道渦輪增壓器能增加進氣量從而提高發(fā)動機的動力。而渦輪的匹配和安裝需要很高的專業(yè)技能，一些奸商正好的抓住了這個切入點，各種長得像渦輪壓氣機的吹風(fēng)機、甚至機箱風(fēng)扇一樣的軸流式小風(fēng)扇被包裝成了所謂的“電子增壓器”，有的奸商聲稱他的吹風(fēng)機能吹滅十多米外的蠟燭，口口聲聲說能增加發(fā)動機多少動力什么的。

但我從未見過一個商家寫明他所賣的那種吹風(fēng)機的最大流量以及最大增壓壓力。想必大家也都聽說奧迪在搞電子增壓，我正好也有一點了解，奧迪的電子渦輪增壓器，帶動壓氣機工作的電動機功率是4kw左右，與之搭配的是48V的電子控制系統(tǒng)。我們目前的轎車全部都是12V的系統(tǒng)，想要實現(xiàn)這個功率需要300安左右的電流，往小一點說，哪怕是1200瓦也需要100安左右的電流，試問，什么車的發(fā)電機有這么大的發(fā)電量？還有，羊毛出在羊身上，發(fā)電機與曲軸相連，發(fā)電機本身要吃掉發(fā)動機曲軸上這么多功率才能產(chǎn)生這樣的壓氣能力，而這個1200瓦的壓氣機能起到多大的增壓作用呢？

明確告訴大家，在大負荷的時候，那些所謂的吹風(fēng)機不阻擋進氣就燒高香了，至于增壓，更是想都別想。

再有的就是空濾。我工作這些年做過的項目里，空濾處的壓降一般在2kpa到4kpa左右，那些所謂賽車用高流量風(fēng)格，也許真能降低1~2kpa的進氣阻力，對于自然吸氣發(fā)動機來說，在全油門節(jié)氣門全開時，可能會帶來0.8%~1.5%左右的動力提升，但對于現(xiàn)在的增壓發(fā)動機就無效了，因為增壓壓力控制是閉環(huán)控制，達到了ECU中設(shè)定的增壓壓力就不會再往上走了。

一般來說，那種稱之為“冬菇”的空濾過濾效果會比原廠的空濾差很多，為了降低這么一點點進氣阻力，搭上的是發(fā)動機的壽命，劃算嗎？

下面說點高級的。近些年市面上銷售的汽油車里，除了部分低端車型，大部分采用的都是電子節(jié)氣門，帶增壓器的車更是百分之百的電子節(jié)氣門。采用ETC（電子節(jié)氣門）的好處我就不多說了，這次我來簡單說說電子節(jié)氣門的發(fā)動機控制。一般來說，有ETC的發(fā)動機都采用扭矩模型控制。油門踏板和節(jié)氣門閥片不是簡單的對應(yīng)關(guān)系，而是一張可標(biāo)定的map圖，簡單稱之為pedal to torque map。這張表可以做成各種形狀來適應(yīng)不同的車型。同一臺發(fā)動機，調(diào)整這張表就可以調(diào)校出完全不同的特性。發(fā)動機ECU內(nèi)部的簡單計算流程是這樣的：

涉及機密我不能說太多，不過各家公司的控制原理都類似。精細化完成的臺架精度可以很高，達到100牛以內(nèi)±10牛米，100牛以上±10%的精度（這是個最基本的要求，其實我們通常的控制結(jié)果會比這個要求更高），下圖是我手中的一個項目的臺架精度報告。

采用扭矩模型的發(fā)動機控制需要嚴格控制邊界條件，更換進排氣系統(tǒng)不僅會造成扭矩預(yù)估的偏差，還會導(dǎo)致燃油控制的偏差，排放差點是小事，燒了渦輪那可是白花花的銀子啊。

這么說吧，但凡有更換進排氣系統(tǒng)的項目，我們一律重新上臺架校核充氣效率。扭矩模型的偏差對于手動擋車型來說，問題可能不大，因為換擋是駕駛員決定的，但對于自動擋車型來說（包括AT, DCT以及CVT），變速器對于EMS的扭矩精度要求極其變態(tài)，每個自動擋項目都會因為扭矩精度的問題和變速器的供應(yīng)商打得焦頭爛額。這一點，做EMS標(biāo)定的同行們一定深有感觸吧。

所有一旦涉及與扭矩預(yù)估相關(guān)的改動，帶來的只能是換擋品質(zhì)惡化，升降擋時機怪異等。如果這樣依然不能阻擋你改裝的腳步，那就接著往下看。

更高級的改裝，那就是改ECU了。有外掛式，原廠ECU刷標(biāo)定。外加一些所謂的改裝套件，包括加大的中冷、油冷、大號增壓器等等。

在拉線節(jié)氣門時代，ECU運算很簡單就是根據(jù)進氣量去算噴油，那個時代的發(fā)動機診斷邏輯也少，這樣做無可厚非，但現(xiàn)在的ECU診斷功能很多，比如增壓壓力超限值，就會報Over boost故障，所以外掛電腦越來越少。而我有幸見過幾次所謂的什么高階標(biāo)定，無非是放開了增壓診斷的限值，提高了增壓壓力以及增加點火角，無他。

先說點火角，點火角是發(fā)動機臺架標(biāo)定的重中之重，每個臺架最開始的標(biāo)定就是基礎(chǔ)點火角以及點火效率的標(biāo)定。獲得系統(tǒng)執(zhí)行不同點火角對輸出扭矩和平均有效壓力的影響規(guī)律是基于扭矩模型策略的一個重要試驗。許多實際工況下，系統(tǒng)需要推遲點火角以防止爆震發(fā)生。在這些工況下，系統(tǒng)需要考慮到點火效率損失來預(yù)估實際扭矩輸出。

我拿我一個項目來舉例，下圖顯示的是點火效率與百分之五十放熱率（CA50）之間的關(guān)系，此發(fā)動機在CA50約為8.1左右時，點火效率最高。

改動點火角對扭矩預(yù)估的影響會比改進排氣系統(tǒng)更大。而且，點火角不僅影響扭矩，對發(fā)動機的壽命也會有極大的影響。

在標(biāo)定完基礎(chǔ)點火角以后，是各種熱力學(xué)模型以及扭矩模型的標(biāo)定，最后要標(biāo)定爆震。在標(biāo)定基礎(chǔ)點火角時，為了油耗我們一般會把點火角標(biāo)得比較激進，一般都在爆震的臨界點，做爆震時要人為制造爆震，然后標(biāo)定爆震控制邏輯把點火角退回來。

下圖中的綠線是示波器中爆震傳感器的原始信號，白圈處是明顯的爆震。

當(dāng)點火角主表改太大，超過爆震控制邏輯能退下來的點火角極限時，爆震就會不可避免的發(fā)生，損壞發(fā)動機。

除了扭矩控制之外，由于現(xiàn)代發(fā)動機強化程度較高，我們還會進行進排氣系統(tǒng)溫度預(yù)估的標(biāo)定。進氣溫預(yù)估主要是為了修正扭矩控制，排氣系統(tǒng)溫度預(yù)估主要是為了保護排氣系統(tǒng)，如排氣歧管、渦輪以及催化器不被燒毀。不同的發(fā)動機，哪怕排量一樣，燃燒室設(shè)計不同就會導(dǎo)致點火角巨大的差別，排氣溫度也會千差萬別，基本上沒有可以借鑒的地方。隨便從我手里的項目里，拿出兩個2.0T發(fā)動機的渦輪溫度預(yù)估當(dāng)例子（縱坐標(biāo)為轉(zhuǎn)速，橫坐標(biāo)為負荷）。至于排溫高好還是排溫低好，大家自己思考一下。

有朋友曾經(jīng)問我，我們是怎么設(shè)置最大增壓壓力的，我的回答是——達到主機廠設(shè)計要求，保證排氣系統(tǒng)不超溫，能過全速全負荷試驗和冷熱沖擊試驗后發(fā)動機的最大增壓壓力（各主機廠要求不同，比如有主機廠要求200小時全速全負荷，200小時冷熱沖擊）。

還有的改裝會通過換大一號的渦輪來達到更大的增壓壓力，增壓值過大帶來的后果，輕則拉缸，燒渦輪燒排氣系統(tǒng)，重則抱瓦，連桿彎曲然后斷裂敲破缸體飛出來，這種改裝對發(fā)動機的傷害可就不僅僅限于駕駛性了。

最后，我們再來看一組改裝發(fā)動機后活生生的例子——

先來個火花塞燒熔、氣門被卡斷、整個氣門掉進氣缸的：

再來一個爆缸的：

我們的標(biāo)定，是裝著進排氣熱偶、催化器熱偶、渦輪熱偶、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器以及寬域氧傳感器隨時監(jiān)控著發(fā)動機運行工況做出來的，我們的排溫控制是能穩(wěn)定控制在排氣系統(tǒng)各個零部件的熱力性能要求之內(nèi)的。我不相信外面的改裝店能有這樣的實力和經(jīng)費去做高溫試驗，去做高原驗證，我不相信改裝店會做的比我們更細致。

我承認我們有自己的局限性，我們做的項目都是民用車，沒有接觸過賽車領(lǐng)域，我們側(cè)重點不同，我們做出來的項目，也許不是性能最好的，但也是我們盡最大努力在保證可靠性的前提下性能最好的。

駕仕總結(jié)：

所有的發(fā)動機設(shè)計工程師都想讓自己的發(fā)動機性能更好一點，所有的標(biāo)定工程師都在用自己最大的努力想把自己標(biāo)定的發(fā)動機發(fā)揮出最大的性能。很多時候，我們甚至?xí)榱?.5°的點火角和自己較勁半天。所以，在沒有原始數(shù)據(jù)，沒有臺架的情況下，大家最好還是別改了。

發(fā)動機是種很有趣的機械，什么都要剛剛好，才能最好。水溫太低了性能不夠高，太高了拉缸；點火角太小了動力損失排溫升高熱效率下降，太大了爆震損壞機械結(jié)構(gòu)；空燃比太稀了燃燒不好排放出NOx，太濃了積碳、機油稀釋排放出CO以及HC；機油太濃了摩擦阻力太大性能下降，太稀了油膜建立不起來拉缸抱瓦。

改裝不是大家想的那么簡單，原廠的標(biāo)定是權(quán)衡了經(jīng)濟性，動力性以及可靠性的最優(yōu)方案，要改裝，請三思。