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補貼政策的調(diào)整和技術(shù)指標的提升，對能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，寧德時代、比亞迪等龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

    2017年，在政策消化、價格博弈中，動力電池行業(yè)迎來豐收的一年。但繁榮的景象不能掩蓋市場發(fā)展所面臨的階段性問題。

    在財政補貼退坡、供需關(guān)系不平衡和上游原材料價格上漲的多重影響下動力電池產(chǎn)業(yè)鏈分化加劇，行業(yè)正在迎來一輪大規(guī)模洗牌，產(chǎn)業(yè)格局正在重塑。

    縱觀今年鋰電市場格局，有幾個明顯變化：一是在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加?。欢侨囯姵厥袌鰬?yīng)用大增；三是松下、LG化學(xué)等國際跨國企業(yè)正在進入中國，搶占中國未來市場。

    行業(yè)從分散走向集中

    盡管電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵原材料、裝備制造等產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展效應(yīng)顯著，但總體研發(fā)能力偏弱、國際競爭力不強等問題依然存在。

    12月24日，一位電動汽車領(lǐng)域?qū)＜以诮邮苤菐炀稍L時表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系與動力電池的匹配和磨合不足；新能源汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池業(yè)的協(xié)同發(fā)展還未很好建立；動力電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)未進入良性發(fā)展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。”

    不過，補貼政策的調(diào)整和技術(shù)指標的提升，對能量密度、電池成本都提出了硬性要求。多重因素下，寧德時代、比亞迪等龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

    曾經(jīng)唱主角的磷酸鐵鋰電池很難達到能量密度標準，由于三元鋰電池優(yōu)勢凸顯，現(xiàn)階段，三元鋰電池將成為新能源乘用車的主流技術(shù)路線。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算，明年我國動力電池總需求量約為43.9GWh，同比增長41.4%。其中，三元電池需求量約為24.6GWh，同比增長83%；磷酸鐵鋰電池需求量19.3GWh，同比增長9.7%。

    動力電池進入降價通道

    只是，制約電池企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補貼下降產(chǎn)能過剩，動力電池進入降價通道，盡管上半年動力電池均價比2016年下降20%以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價持續(xù)高漲。

    不過上述人士樂觀估計，隨著近年來國內(nèi)動力電池技術(shù)的不斷進步，電池成本下降速度不斷加快，“兩年以內(nèi)，動力電池成本能達到1塊錢（每瓦時），比能量在200wh/kg以上，將決定電動汽車與燃油車相比具備性價比優(yōu)勢”。

    同時，中游價格的波動與分化也對產(chǎn)業(yè)鏈帶來極大影響，所以為提高競爭優(yōu)勢，行業(yè)龍頭都開始將觸角伸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

    “電池必須包含正極、負極、電解液、隔膜一套材料體系，單一維度的突破不會帶來電池整個產(chǎn)品的突破。比如負極用納米材料或者其他技術(shù)，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全，能量密度越低越安全。”11月11日，金沙江創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人、董事總經(jīng)理潘曉峰在接受智庫君采訪時表示，動力電池突破技術(shù)非常復(fù)雜，需要做好協(xié)調(diào)和兼顧。

    當然，新能源汽車市場在快速發(fā)展的同時，市場優(yōu)勝劣汰也日趨激烈。12月15日，一份關(guān)于2018年新能源汽車補貼的草案流出，除了新能源汽車補貼將加速退坡之外，各檔補貼系數(shù)門檻也相應(yīng)提高。

    在這份草案中，2018年補貼系數(shù)依舊與能量密度掛鉤。其中，乘用車要拿到最高的1.1倍補貼，系統(tǒng)能量密度需>140Wh/kg(2017年要求>120Wh/kg)；非快充類純電動客車要獲最高的1.2倍補貼，系統(tǒng)能量密度同樣需要>140Wh/kg(2017年要求>115Wh/kg)。這意味著系統(tǒng)能量密度高于140Wh/kg成為獲取高補貼的一大門檻。

    所以，這對電池企業(yè)來講，提升電池能量密度迫在眉睫，系統(tǒng)能量密度低于120wh/kg的電池企業(yè)將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應(yīng)商將獲得車企熱捧。

    “國際大戰(zhàn)”何時打響？

    從全球動力電池產(chǎn)業(yè)布局來看，目前世界范圍內(nèi)形成了動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的三個主要聚集區(qū)域，分別位于德國、美國和中日韓所在的東亞地區(qū)。但長期以來，中、日、韓三國在消費類電子用小型鋰離子電池領(lǐng)域處于技術(shù)、市場的絕對主導(dǎo)地位，鋰離子動力電池的生產(chǎn)目前也主要集中在這三個國家。

    范圍縮小至東亞市場，日韓相較于我國，比較發(fā)達。截至今年11月，最新全球動力電池出貨量排名中，日本松下位列第一，緊隨其后的是寧德時代、比亞迪等企業(yè)。

    今年1月，特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力電池量產(chǎn)，經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經(jīng)實現(xiàn)我國2020年目標，即動力電芯比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

    與此同時，三星SDI、LG化學(xué)也正在進行高能量密度、低成本電池的開發(fā)，明年1月，LG化學(xué)將研發(fā)出可用能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

    值得關(guān)注的是，2009年開始，LG化學(xué)先后和韓國現(xiàn)代、通用、雷諾、福特、沃爾沃、日產(chǎn)等國際車企展開合作，成為動力電池主流供應(yīng)廠商之一。

    根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)顯示，在2017年1-9月全球動力電池出貨量排名中，LG化學(xué)位列第三位，僅次于松下、寧德時代。

    然而，雖然中國在動力電池市場方面占有優(yōu)勢，在高能量密度電池技術(shù)上加大研發(fā)，但是在技術(shù)實現(xiàn)速度方面，與日韓企業(yè)還有很大的差距。而且，在國內(nèi)競爭還沒有正式打響之前，日韓電池企業(yè)又紛紛加大了對華投資，紛紛建廠等待市場機會。

    今年10月底，特斯拉因電池產(chǎn)能不足緊急接洽三星LG尋求外援的消息傳出來后，作為特斯拉最大電池供應(yīng)商的松下，在看到特斯拉的需求不滿之后，正式宣布與豐田汽車達成合作意向，雙方正考慮聯(lián)合開發(fā)電動汽車電池。

    另一方面，松下在今年上半年開始加碼中國市場。今年4月，松下在大連基地投產(chǎn)，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力電池廠，今年10月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務(wù)。

    LG化學(xué)在中國投資的思路更多是投資偏光片和新能源電池等先進材料生產(chǎn)線。迄今為止，LG化學(xué)已經(jīng)累計在華投資33億美元，在全球范圍內(nèi)設(shè)立了8家分公司和11家工廠，其中2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求，但此前收到政策影響一度進展受阻，隨著補貼退坡以及世貿(mào)組織的規(guī)定，LG化學(xué)在中國的禁錮正在消散。

    不過，向來謹慎投資電動車的歐洲制造企業(yè)，也開始正視電池產(chǎn)業(yè)重要性，他們一方面尋求優(yōu)質(zhì)的電池供應(yīng)商，一方面又擔心如果不能填補能源儲備技術(shù)方面的空白，歐洲主要行業(yè)就有可能落后于其他國家。今年10月，歐盟正在積極商討積極創(chuàng)建電池企業(yè)聯(lián)盟。
來源：中國汽車三十人智庫作者：王欣